Российская водородная отрасль переживает любопытный момент. В стране уже выпускают генераторы водорода, катализаторы и батареи топливных элементов. Но самые эффектные проекты - автобусы, поезда и карьерные самосвалы - пока преимущественно испытывают, сертифицируют или готовят к следующему этапу. Международная конференция по водородной энергетике собирает участников этого процесса с 2021 года. Она стала, пожалуй, единственной регулярной российской «водородной тусовкой», где встречаются разработчики, производители, транспортные компании, потенциальные заказчики и просто заинтересованные люди. Здесь можно обсудить не только будущее энергетики, но и где взять мембрану, кто испытает топливный элемент и кому звонить, если что-то сломалось.
Открылось мероприятие презентацией цифровой экспозиции «Энергоатлас. Технологии водородной энергетики», подготовленной при поддержке Минпромторга и Национального нефтегазового форума. В ней собрали многих заметных игроков — от «Росатома» и «Газпрома» до производителей материалов и оборудования. Закадровый голос уверенно вел отрасль от науки к серийному производству, а спикеры добавляли условия: если вложится государство, если позволит международная обстановка, если сойдется экономика. В итоге получился довольно точный портрет «российского водорода».
За шесть лет проведения конференции ее повестка стала заметно практичнее. Начинали с масштабных планов: Россия должна была занять заметное место на мировом водородном рынке и поставлять топливо зарубежным потребителям. Затем санкции почти похоронили экспортные перспективы, и у отрасли внезапно обнаружился внутренний рынок, который еще предстояло создать. Вместо вопроса «сколько водорода продадим за рубеж» на первый план вышли другие: из чего соберем оборудование, кому оно нужно внутри страны и кто за него заплатит.
Круг постоянных участников позволяет следить и за движением проектов. Иногда — до заказчика. Иногда - до следующей редакции дорожной карты. Поставка оборудования, выпуск опытной партии, успешные испытания и планы производства – это очень разные результаты. Именно с этой поправкой и стоит читать отчет о конференции.
«Грасис» и «Поликом»: оборудование уже у заказчиков
НПК «Грасис» работает там, где водород – это не дань моде, а суровая необходимость: в нефтепереработке, химии и производстве удобрений. Компания выпускает мембранные элементы, позволяющие выделять водород из технологических газовых смесей и возвращать его в производство.
Директор по маркетингу и стратегии Виталий Белоусов рассказал о десятках реализованных проектов, испытаниях с «Газпромом» и поставках мембран в Китай. Особенно актуальная ниша - замена мембранных элементов в действующих зарубежных установках.
Мембранами работа «Грасис» не ограничивается. По словам Виталия Белоусова, компания занимается технологиями производства водорода паровым реформингом и его адсорбционной очистки: среди выполненных работ — пусконаладка и увеличение производительности установки Московского НПЗ, а также собственная установка очистки водорода на Новошахтинском заводе нефтепродуктов. Для действующего зарубежного оборудования «Грасис» предлагает технологические расчеты, сервис и замену систем управления на российские.
Отдельное направление — пиролиз метана с получением водорода и твердого углерода: пилот уже запущен, образцы продуктов исследованы, но для перехода к опытно-промышленному масштабу компания еще ищет партнера.
У «Поликома» результат тоже можно посчитать: 14 генераторов водорода поставлено заказчикам, еще два находятся в производстве. Частная компания из Черноголовки прошла путь от поставок и обслуживания зарубежных установок Proton OnSite к собственному оборудованию.
Генеральный директор Евгений Волков рассказал, как меняется ответственность компании при переходе от поставок чужого оборудования к собственному производству. Дилер при технической проблеме может обратиться к заводу-изготовителю и с переменным успехом переложить всю ответственность на него. Для производителя эта цепочка заканчивается на нем самом: нужно установить причину отказа, найти решение, обеспечить запчасти и вернуть установку в работу. Перед заказчиком он отвечает за оборудование целиком, включая импортные компоненты.
Электролизные модули «Поликом» закупает, но требует от их производителя дополнительных испытаний: стандартная проверка не всегда выявляет дефекты, которые проявятся под длительной нагрузкой. Конструкцию установки тоже продумывают с учетом будущего ремонта. При отказе одного модуля остальные продолжают вырабатывать водород, а небольшой блок проще отправить на диагностику и восстановление.
Поэтому в стоимость генератора входят не только оборудование и сборка, но и документация, пусконаладка, запас комплектующих и сервис. На тендере эти расходы могут выглядеть лишними. При первой поломке выясняется, что именно за них заказчик и платил.
ЦК НТИ и «Инэнерджи»: партии, ресурс и масштабирование
Алексей Левченко, руководитель Центра компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» ФИЦ ПХФ и МХ РАН, представил изготовление мембранно-электродных блоков и батарей топливных элементов.
У центра есть опытные линии, испытательная база и документация на несколько типоразмеров продукции. На 2026 год заключен контракт на поставку более 300 батарей, а возможности изготовления мембранно-электродных блоков оценены до 3 МВт в год.
Конечно, контракт, производственные мощности и фактический выпуск - разные показатели. Но здесь показательно другое: научной организации приходится брать на себя и работу производителя - выпускать партии, обеспечивать стабильность характеристик, готовить документацию. Задача центра - отработать технологию, проверить ресурс и передать ее промышленному партнеру. Но прежде, чем передавать технологию промышленному партнеру, нужно, чтобы качество изделия не зависело от умелых рук его разработчиков. Пока эту производственную задачу научному центру тоже приходится решать самому.
У «Инэнерджи», по словам директора департамента развития водородных электротехнологий Алексея Мельникова, накопленный выпуск батарей с воздушным охлаждением превысил 3 000 штук. Это уже изделия для малой техники и автономного питания, а не будущая мощность линии.
С более мощными топливными элементами с жидкостным охлаждением, которые применяются в автомобильном транспорте, работа продолжается. Мельников признал незавершенную локализацию отдельных компонентов, включая биполярные пластины. Интересно, что с недавних пор для грузовиков-«дальнобоев» компания стала рассматривать не хранение водорода под давлением, а криогенный жидкий водород. Но здесь возникает инфраструктурный вопрос.
Модератор напомнил о советском опыте производства и использования криогенного водорода. В ответ Мельников согласился, что технологии необходимо «расконсервировать», рассказал о трудностях и даже о том, что компания рассматривает поставки из Китая. Оказалось, что между «делали еще в СССР» и «можем регулярно заправлять грузовики» обнаружилась вполне современная задача.
По расчетам компании, при прогнозируемой цене водорода около 360 рублей за килограмм десятилетняя экономия на одном транспортном средстве может составить порядка 26 млн рублей. Пока это расчётная оценка: данных эксплуатации, с которыми можно было бы сопоставить прогноз, в докладе не представили.
«Центр водородной энергетики»: сделать можем, с себестоимостью сложнее
Юрий Добровольский, генеральный директор ООО «Центр водородной энергетики», рассказал о собственных щелочных электролизерах, топливных элементах, накопителях и транспортных проектах.
По его словам, электролизеры уже производят и продают. Для площадки в московском индустриальном парке «Руднево» ранее заявлялись около 20 аппаратов в первый год, увеличение мощности до 50 единиц в год с конца 2026-го, инвестиции 600–700 млн рублей и локализация 60–70% с перспективой роста до 90% [1].
Сколько установок фактически изготовлено и поставлено заказчикам, в докладе не прозвучало. В одном из своих интервью Добровольский также сообщал о продаже водорода, получаемого на этих установках [2]. Это свидетельствует об их работе со слов руководителя, но продажа газа и поставка электролизеров - разные результаты.
Выполнение количественных планов пока остается открытым вопросом.
В заключительной дискуссии выяснилось, что отдельные части электролизера закупают в Китае, хотя, по словам Добровольского, могут изготовить самостоятельно. Причина - себестоимость. Между «умеем сделать» и «выгодно производить» по-прежнему стоит калькуляция, которая зачастую очень недружественна к отечественному разработчику.
С водным транспортом у центра тоже есть практический опыт. Добровольский рассказал о созданном водородном катамаране примерно на 40 человек, который теперь используется в Петербурге как ресторан. Для другого малого судна, изготовленного в двух экземплярах, коммерческие перспективы он назвал неясными. Технику создать удалось, но найти ей устойчивое коммерческое применение оказалось сложнее.
На воде: испытания, сертификация и коррозия
Сергей Живулько из НИЦ имени А. Н. Крылова рассказал об энергетической установке судна «Экобалт». Центр изготовил установку, Зеленодольский завод имени А. М. Горького – судно, а ООО «Поликом» - экспериментальную заправку для него. Отработаны собственные металлические биполярные пластины и изготовление мембранно-электродных блоков, проведены климатические испытания, проверки на качку и крен.
Сертификацию пришлось начинать с формирования требований совместно с Российским классификационным обществом. То есть помимо установки разработчикам понадобились правила, по которым ее вообще можно допустить к эксплуатации.
Одним из направлений развития этого проекта Живулько назвал водородные суда для Байкала, где действуют повышенные требования к охране окружающей среды. По его словам, совместно с руководством Иркутской области и партнерами Минпромторгу предложен комплексный проект внедрения водородной энергетики на озере. Но сроки его реализации в докладе не уточнялись.
Диана Шорова из южнокорейской Vinssen показала, что за рубежом волшебного решения тоже нет. Компания реализовала переоборудование судна в Сингапуре с установкой топливных элементов мощностью 60 кВт, работает с водородными судами и проектами использования аммиака с выделением водорода на борту.
Но морской установке нужны большой ресурс, устойчивость к вибрациям и соленой воде. Корродируют пластины и трубопроводы, подходящих насосов и компрессоров мало, сертификация требует отдельных усилий. По словам Шоровой, топливный элемент может составлять до половины стоимости системы. Разница с российскими разработчиками скорее в стадии: часть этих вопросов компания уже решает на работающих проектах.
Транспорт: техника есть, регулярной работы пока не хватает
Семен Корнилов, главный конструктор энергетических систем ПАО «КАМАЗ», представил результаты испытаний автобуса и работы над коммерческой техникой. Он назвал расход автобуса 4,5–6 кг водорода на 100 км, а для собственных электрохимических генераторов - КПД около 50%, ресурс 12 500 часов и запуск при минус 30 °C. Подробные методики подтверждения всех показателей в выступлении не раскрывались.
О совместной работе КАМАЗа и «Центра водородной энергетики» над водородным грузовиком в своем докладе также рассказал Добровольский. По его словам, машина находится на испытаниях, а расчетный запас хода составляет около 500 км. Размещение дополнительных баков, по его оценке, позволит довести его примерно до 1 100 км. При этом он прямо заметил: полноценными пробегами эти цифры еще не подтверждены, пока речь идет о расчетах и отдельных измерениях.
Следующий замысел, описанный Добровольским, - пять грузовиков и пять седельных тягачей на маршруте Москва - Санкт-Петербург, с заправкой в каждом из двух городов. Такая схема позволяет начать с конкретного маршрута, а не ждать появления общенациональной сети станций. Но без государственной поддержки инфраструктуры, признал он, проект развиваться не сможет.
У КАМАЗа уже есть техника, на которой можно проверять водородную систему. Теперь предстоит подтвердить пробег, ресурс и экономику в регулярной работе.
H2 Инжиниринг предлагает проходить этот путь через стендовые испытания и мобильные заправочные комплексы. Евгений Зубарев рассказал о системе для карьерного БЕЛАЗа: топливная часть порядка 1 МВт и аккумулятор до 500 кВт·ч. По его словам, оборудование собрано и готовится к отправке на полигон в Жодино.
Это еще не работающая в карьере машина, но уже конкретнее соглашения о намерениях. Карьер к тому же удобен для водорода: техника возвращается к одной заправке, общенациональная сеть станций ей не нужна.
Трансмашхолдинг, по словам Юлии Королевой, уже все-таки собрал опытный водородный поезд для Сахалина. Впереди испытания, сертификация и подконтрольная эксплуатация. О поставщиках водородной установки и экономике проекта докладчица подробностей не представила.
Соглашение о проекте появилось еще в 2019 году, после чего публичные сроки менялись. Опубликованный график предусматривает доставку техники на Сахалин в 2027-м, подконтрольные испытания до конца 2028-го и коммерческую эксплуатацию с января 2029 года [3]. Поезд существует, но по календарю пока продвинулся дальше, чем по пассажирскому маршруту.
СамГТУ: килограмм углерода еще должен стать товаром
Игорь Кудинов из СамГТУ представил разложение углеводородного газа с получением водорода и углеродных материалов. Он сообщил об установке с заявленным выпуском около 250 г водорода и 1 кг углеродных нанотрубок в сутки, пятом уровне технологической готовности и планах тысячечасовых испытаний.
Следующий шаг определяет длительная работа: углерод накапливается, влияет на теплообмен, требует выгрузки и обращения с катализатором. Затем возникает вопрос стабильности продукта - состава, примесей и свойств. Килограмм углерода впечатляет. Килограмм с повторяемой спецификацией и покупателем впечатляет сильнее.
Каждый локализует все
В заключительной дискуссии разговор перешел от отдельных разработок к тому, как отрасли организовать производство. У нескольких организаций есть собственные материалы, компоненты и опытные линии. Но освоить технологию и выпускать конкурентоспособный продукт - разные задачи. На небольшом рынке разработчик рискует остаться одновременно исследователем, изготовителем комплектующих, сборщиком и сервисной службой, причем без объемов, которые позволили бы окупить все это хозяйство.
Алексей Левченко предложил развивать специализацию и пользоваться компетенциями друг друга. Если нужный компонент уже делает соседняя организация, возникает вопрос: обязательно ли разрабатывать собственный или разумнее договориться о поставках? Для научного центра такая кооперация означает возможность передать отработанную технологию промышленному партнеру. Для производителя — получить готовое решение и сосредоточиться на своем изделии.
Но между технической возможностью сотрудничества и самой договоренностью остается немало работы. Юрий Добровольский предложил покупать друг у друга готовое ноу-хау вместо повторения уже пройденного пути. При этом он признал, что договориться удается не всегда. Наличие нужной компетенции внутри страны еще не означает, что она доступна другим участникам на подходящих условиях.
Другую сторону проблемы уже показал его же рассказ о закупке частей электролизеров в Китае. По словам Добровольского, покупка обходится дешевле, чем изготовление. Получается, что локализация упирается не только в наличие технологии. Нужно еще обеспечить такую себестоимость, при которой собственное производство имеет экономический смысл. Решение проблемы Добровольский связывает с государственной поддержкой.
Практика «Поликома» показывает один из вариантов разделения работы: компания закупает электролизные модули, но сама отвечает перед заказчиком за установку целиком - ее конструкцию, управление, документацию, пусконаладку и обслуживание. Покупной компонент не снимает с изготовителя ответственности за конечный результат.
Конкуренция разработок нужна. Но если каждый участник небольшого рынка пытается самостоятельно освоить весь цикл, и так ограниченные заказы должны окупить сразу несколько похожих производств. В итоге у всех могут оказаться собственные технологии, а у заказчика - слишком дорогое оборудование. Технологический суверенитет страны не обязан означать технологическое одиночество каждой компании.
После конференции остается вполне осязаемый набор результатов: промышленные поставки, тысячи малых батарей, опытные линии, судовая установка, транспортные прототипы. Но у каждого результата есть продолжение задачи: оборудованию нужен сервис, материалу - стабильная партия, машине - заправка, а всем вместе - заказчик.
Стабильность — признак мастерства. В водородной отрасли хотелось бы наконец относить эту поговорку к характеристикам серийной продукции, а не к набору задач, обсуждаемых на каждой конференции.
Текст: Катя Котова
Источники
[1] Mashnews. Планы производства электролизеров в Рудневе: АФК «Система» в декабре начнет выпуск электролизеров для получения водорода
[2] Интервью Юрия Добровольского о производстве электролизеров и продаже водорода: https://gazeta.severgazbank.ru/vodorod-eto-ne-moda-a-sleduyushhij-etap-energetiki/
[3] Восточный водородный кластер. График проекта водородного поезда: Водородный поезд
Продолжить чтение...
Открылось мероприятие презентацией цифровой экспозиции «Энергоатлас. Технологии водородной энергетики», подготовленной при поддержке Минпромторга и Национального нефтегазового форума. В ней собрали многих заметных игроков — от «Росатома» и «Газпрома» до производителей материалов и оборудования. Закадровый голос уверенно вел отрасль от науки к серийному производству, а спикеры добавляли условия: если вложится государство, если позволит международная обстановка, если сойдется экономика. В итоге получился довольно точный портрет «российского водорода».
За шесть лет проведения конференции ее повестка стала заметно практичнее. Начинали с масштабных планов: Россия должна была занять заметное место на мировом водородном рынке и поставлять топливо зарубежным потребителям. Затем санкции почти похоронили экспортные перспективы, и у отрасли внезапно обнаружился внутренний рынок, который еще предстояло создать. Вместо вопроса «сколько водорода продадим за рубеж» на первый план вышли другие: из чего соберем оборудование, кому оно нужно внутри страны и кто за него заплатит.
Круг постоянных участников позволяет следить и за движением проектов. Иногда — до заказчика. Иногда - до следующей редакции дорожной карты. Поставка оборудования, выпуск опытной партии, успешные испытания и планы производства – это очень разные результаты. Именно с этой поправкой и стоит читать отчет о конференции.
«Грасис» и «Поликом»: оборудование уже у заказчиков
НПК «Грасис» работает там, где водород – это не дань моде, а суровая необходимость: в нефтепереработке, химии и производстве удобрений. Компания выпускает мембранные элементы, позволяющие выделять водород из технологических газовых смесей и возвращать его в производство.
Директор по маркетингу и стратегии Виталий Белоусов рассказал о десятках реализованных проектов, испытаниях с «Газпромом» и поставках мембран в Китай. Особенно актуальная ниша - замена мембранных элементов в действующих зарубежных установках.
Мембранами работа «Грасис» не ограничивается. По словам Виталия Белоусова, компания занимается технологиями производства водорода паровым реформингом и его адсорбционной очистки: среди выполненных работ — пусконаладка и увеличение производительности установки Московского НПЗ, а также собственная установка очистки водорода на Новошахтинском заводе нефтепродуктов. Для действующего зарубежного оборудования «Грасис» предлагает технологические расчеты, сервис и замену систем управления на российские.
Отдельное направление — пиролиз метана с получением водорода и твердого углерода: пилот уже запущен, образцы продуктов исследованы, но для перехода к опытно-промышленному масштабу компания еще ищет партнера.
У «Поликома» результат тоже можно посчитать: 14 генераторов водорода поставлено заказчикам, еще два находятся в производстве. Частная компания из Черноголовки прошла путь от поставок и обслуживания зарубежных установок Proton OnSite к собственному оборудованию.
Генеральный директор Евгений Волков рассказал, как меняется ответственность компании при переходе от поставок чужого оборудования к собственному производству. Дилер при технической проблеме может обратиться к заводу-изготовителю и с переменным успехом переложить всю ответственность на него. Для производителя эта цепочка заканчивается на нем самом: нужно установить причину отказа, найти решение, обеспечить запчасти и вернуть установку в работу. Перед заказчиком он отвечает за оборудование целиком, включая импортные компоненты.
Электролизные модули «Поликом» закупает, но требует от их производителя дополнительных испытаний: стандартная проверка не всегда выявляет дефекты, которые проявятся под длительной нагрузкой. Конструкцию установки тоже продумывают с учетом будущего ремонта. При отказе одного модуля остальные продолжают вырабатывать водород, а небольшой блок проще отправить на диагностику и восстановление.
Поэтому в стоимость генератора входят не только оборудование и сборка, но и документация, пусконаладка, запас комплектующих и сервис. На тендере эти расходы могут выглядеть лишними. При первой поломке выясняется, что именно за них заказчик и платил.
ЦК НТИ и «Инэнерджи»: партии, ресурс и масштабирование
Алексей Левченко, руководитель Центра компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» ФИЦ ПХФ и МХ РАН, представил изготовление мембранно-электродных блоков и батарей топливных элементов.
У центра есть опытные линии, испытательная база и документация на несколько типоразмеров продукции. На 2026 год заключен контракт на поставку более 300 батарей, а возможности изготовления мембранно-электродных блоков оценены до 3 МВт в год.
Конечно, контракт, производственные мощности и фактический выпуск - разные показатели. Но здесь показательно другое: научной организации приходится брать на себя и работу производителя - выпускать партии, обеспечивать стабильность характеристик, готовить документацию. Задача центра - отработать технологию, проверить ресурс и передать ее промышленному партнеру. Но прежде, чем передавать технологию промышленному партнеру, нужно, чтобы качество изделия не зависело от умелых рук его разработчиков. Пока эту производственную задачу научному центру тоже приходится решать самому.
У «Инэнерджи», по словам директора департамента развития водородных электротехнологий Алексея Мельникова, накопленный выпуск батарей с воздушным охлаждением превысил 3 000 штук. Это уже изделия для малой техники и автономного питания, а не будущая мощность линии.
С более мощными топливными элементами с жидкостным охлаждением, которые применяются в автомобильном транспорте, работа продолжается. Мельников признал незавершенную локализацию отдельных компонентов, включая биполярные пластины. Интересно, что с недавних пор для грузовиков-«дальнобоев» компания стала рассматривать не хранение водорода под давлением, а криогенный жидкий водород. Но здесь возникает инфраструктурный вопрос.
Модератор напомнил о советском опыте производства и использования криогенного водорода. В ответ Мельников согласился, что технологии необходимо «расконсервировать», рассказал о трудностях и даже о том, что компания рассматривает поставки из Китая. Оказалось, что между «делали еще в СССР» и «можем регулярно заправлять грузовики» обнаружилась вполне современная задача.
По расчетам компании, при прогнозируемой цене водорода около 360 рублей за килограмм десятилетняя экономия на одном транспортном средстве может составить порядка 26 млн рублей. Пока это расчётная оценка: данных эксплуатации, с которыми можно было бы сопоставить прогноз, в докладе не представили.
«Центр водородной энергетики»: сделать можем, с себестоимостью сложнее
Юрий Добровольский, генеральный директор ООО «Центр водородной энергетики», рассказал о собственных щелочных электролизерах, топливных элементах, накопителях и транспортных проектах.
По его словам, электролизеры уже производят и продают. Для площадки в московском индустриальном парке «Руднево» ранее заявлялись около 20 аппаратов в первый год, увеличение мощности до 50 единиц в год с конца 2026-го, инвестиции 600–700 млн рублей и локализация 60–70% с перспективой роста до 90% [1].
Сколько установок фактически изготовлено и поставлено заказчикам, в докладе не прозвучало. В одном из своих интервью Добровольский также сообщал о продаже водорода, получаемого на этих установках [2]. Это свидетельствует об их работе со слов руководителя, но продажа газа и поставка электролизеров - разные результаты.
Выполнение количественных планов пока остается открытым вопросом.
В заключительной дискуссии выяснилось, что отдельные части электролизера закупают в Китае, хотя, по словам Добровольского, могут изготовить самостоятельно. Причина - себестоимость. Между «умеем сделать» и «выгодно производить» по-прежнему стоит калькуляция, которая зачастую очень недружественна к отечественному разработчику.
С водным транспортом у центра тоже есть практический опыт. Добровольский рассказал о созданном водородном катамаране примерно на 40 человек, который теперь используется в Петербурге как ресторан. Для другого малого судна, изготовленного в двух экземплярах, коммерческие перспективы он назвал неясными. Технику создать удалось, но найти ей устойчивое коммерческое применение оказалось сложнее.
На воде: испытания, сертификация и коррозия
Сергей Живулько из НИЦ имени А. Н. Крылова рассказал об энергетической установке судна «Экобалт». Центр изготовил установку, Зеленодольский завод имени А. М. Горького – судно, а ООО «Поликом» - экспериментальную заправку для него. Отработаны собственные металлические биполярные пластины и изготовление мембранно-электродных блоков, проведены климатические испытания, проверки на качку и крен.
Сертификацию пришлось начинать с формирования требований совместно с Российским классификационным обществом. То есть помимо установки разработчикам понадобились правила, по которым ее вообще можно допустить к эксплуатации.
Одним из направлений развития этого проекта Живулько назвал водородные суда для Байкала, где действуют повышенные требования к охране окружающей среды. По его словам, совместно с руководством Иркутской области и партнерами Минпромторгу предложен комплексный проект внедрения водородной энергетики на озере. Но сроки его реализации в докладе не уточнялись.
Диана Шорова из южнокорейской Vinssen показала, что за рубежом волшебного решения тоже нет. Компания реализовала переоборудование судна в Сингапуре с установкой топливных элементов мощностью 60 кВт, работает с водородными судами и проектами использования аммиака с выделением водорода на борту.
Но морской установке нужны большой ресурс, устойчивость к вибрациям и соленой воде. Корродируют пластины и трубопроводы, подходящих насосов и компрессоров мало, сертификация требует отдельных усилий. По словам Шоровой, топливный элемент может составлять до половины стоимости системы. Разница с российскими разработчиками скорее в стадии: часть этих вопросов компания уже решает на работающих проектах.
Транспорт: техника есть, регулярной работы пока не хватает
Семен Корнилов, главный конструктор энергетических систем ПАО «КАМАЗ», представил результаты испытаний автобуса и работы над коммерческой техникой. Он назвал расход автобуса 4,5–6 кг водорода на 100 км, а для собственных электрохимических генераторов - КПД около 50%, ресурс 12 500 часов и запуск при минус 30 °C. Подробные методики подтверждения всех показателей в выступлении не раскрывались.
О совместной работе КАМАЗа и «Центра водородной энергетики» над водородным грузовиком в своем докладе также рассказал Добровольский. По его словам, машина находится на испытаниях, а расчетный запас хода составляет около 500 км. Размещение дополнительных баков, по его оценке, позволит довести его примерно до 1 100 км. При этом он прямо заметил: полноценными пробегами эти цифры еще не подтверждены, пока речь идет о расчетах и отдельных измерениях.
Следующий замысел, описанный Добровольским, - пять грузовиков и пять седельных тягачей на маршруте Москва - Санкт-Петербург, с заправкой в каждом из двух городов. Такая схема позволяет начать с конкретного маршрута, а не ждать появления общенациональной сети станций. Но без государственной поддержки инфраструктуры, признал он, проект развиваться не сможет.
У КАМАЗа уже есть техника, на которой можно проверять водородную систему. Теперь предстоит подтвердить пробег, ресурс и экономику в регулярной работе.
H2 Инжиниринг предлагает проходить этот путь через стендовые испытания и мобильные заправочные комплексы. Евгений Зубарев рассказал о системе для карьерного БЕЛАЗа: топливная часть порядка 1 МВт и аккумулятор до 500 кВт·ч. По его словам, оборудование собрано и готовится к отправке на полигон в Жодино.
Это еще не работающая в карьере машина, но уже конкретнее соглашения о намерениях. Карьер к тому же удобен для водорода: техника возвращается к одной заправке, общенациональная сеть станций ей не нужна.
Трансмашхолдинг, по словам Юлии Королевой, уже все-таки собрал опытный водородный поезд для Сахалина. Впереди испытания, сертификация и подконтрольная эксплуатация. О поставщиках водородной установки и экономике проекта докладчица подробностей не представила.
Соглашение о проекте появилось еще в 2019 году, после чего публичные сроки менялись. Опубликованный график предусматривает доставку техники на Сахалин в 2027-м, подконтрольные испытания до конца 2028-го и коммерческую эксплуатацию с января 2029 года [3]. Поезд существует, но по календарю пока продвинулся дальше, чем по пассажирскому маршруту.
СамГТУ: килограмм углерода еще должен стать товаром
Игорь Кудинов из СамГТУ представил разложение углеводородного газа с получением водорода и углеродных материалов. Он сообщил об установке с заявленным выпуском около 250 г водорода и 1 кг углеродных нанотрубок в сутки, пятом уровне технологической готовности и планах тысячечасовых испытаний.
Следующий шаг определяет длительная работа: углерод накапливается, влияет на теплообмен, требует выгрузки и обращения с катализатором. Затем возникает вопрос стабильности продукта - состава, примесей и свойств. Килограмм углерода впечатляет. Килограмм с повторяемой спецификацией и покупателем впечатляет сильнее.
Каждый локализует все
В заключительной дискуссии разговор перешел от отдельных разработок к тому, как отрасли организовать производство. У нескольких организаций есть собственные материалы, компоненты и опытные линии. Но освоить технологию и выпускать конкурентоспособный продукт - разные задачи. На небольшом рынке разработчик рискует остаться одновременно исследователем, изготовителем комплектующих, сборщиком и сервисной службой, причем без объемов, которые позволили бы окупить все это хозяйство.
Алексей Левченко предложил развивать специализацию и пользоваться компетенциями друг друга. Если нужный компонент уже делает соседняя организация, возникает вопрос: обязательно ли разрабатывать собственный или разумнее договориться о поставках? Для научного центра такая кооперация означает возможность передать отработанную технологию промышленному партнеру. Для производителя — получить готовое решение и сосредоточиться на своем изделии.
Но между технической возможностью сотрудничества и самой договоренностью остается немало работы. Юрий Добровольский предложил покупать друг у друга готовое ноу-хау вместо повторения уже пройденного пути. При этом он признал, что договориться удается не всегда. Наличие нужной компетенции внутри страны еще не означает, что она доступна другим участникам на подходящих условиях.
Другую сторону проблемы уже показал его же рассказ о закупке частей электролизеров в Китае. По словам Добровольского, покупка обходится дешевле, чем изготовление. Получается, что локализация упирается не только в наличие технологии. Нужно еще обеспечить такую себестоимость, при которой собственное производство имеет экономический смысл. Решение проблемы Добровольский связывает с государственной поддержкой.
Практика «Поликома» показывает один из вариантов разделения работы: компания закупает электролизные модули, но сама отвечает перед заказчиком за установку целиком - ее конструкцию, управление, документацию, пусконаладку и обслуживание. Покупной компонент не снимает с изготовителя ответственности за конечный результат.
Конкуренция разработок нужна. Но если каждый участник небольшого рынка пытается самостоятельно освоить весь цикл, и так ограниченные заказы должны окупить сразу несколько похожих производств. В итоге у всех могут оказаться собственные технологии, а у заказчика - слишком дорогое оборудование. Технологический суверенитет страны не обязан означать технологическое одиночество каждой компании.
После конференции остается вполне осязаемый набор результатов: промышленные поставки, тысячи малых батарей, опытные линии, судовая установка, транспортные прототипы. Но у каждого результата есть продолжение задачи: оборудованию нужен сервис, материалу - стабильная партия, машине - заправка, а всем вместе - заказчик.
Стабильность — признак мастерства. В водородной отрасли хотелось бы наконец относить эту поговорку к характеристикам серийной продукции, а не к набору задач, обсуждаемых на каждой конференции.
Текст: Катя Котова
Источники
[1] Mashnews. Планы производства электролизеров в Рудневе: АФК «Система» в декабре начнет выпуск электролизеров для получения водорода
[2] Интервью Юрия Добровольского о производстве электролизеров и продаже водорода: https://gazeta.severgazbank.ru/vodorod-eto-ne-moda-a-sleduyushhij-etap-energetiki/
[3] Восточный водородный кластер. График проекта водородного поезда: Водородный поезд
Продолжить чтение...